Проверка на прочность: итоги 2025 года на рынке нерудных материалов
Производители щебня и нерудных материалов фиксируют устойчивый отток грузов с железной дороги на автомобильный и речной транспорт. По итогам 11 месяцев 2025 года погрузка строительных грузов на сети РЖД снизилась на 11%, несмотря на сохранение спроса со стороны стройкомплексов.
Как отметил на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство» директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев, ключевая причина этого спада — не рынок, а внутренние ограничения железнодорожной инфраструктуры и регулярные решения перевозчика.
До 40 млн тонн — мимо рельсов
По данным Ассоциации карьеров Евразии, объединяющей производителей более 50 млн тонн щебня в год, отрасль традиционно отправляет по железной дороге около 40 млн тонн. Существенная часть этих объёмов сегодня уходит на альтернативные виды транспорта.
Причина — комплекс системных проблем, на которые грузоотправители не могут повлиять напрямую. Речь идёт о доступе порожних вагонов, работе станций выгрузки и новых инструментах планирования, которые, по словам представителей отрасли, действуют непредсказуемо и жёстко.
Ограничения на порожняк и эффект «запертых» станций
Ключевым фактором Андрей Ходеев называет кампанию РЖД по оптимизации вагонного парка. Движение движения начало жёстко регулировать допуск порожних полувагонов на сети, публикуя ограничительные таблицы до двух раз в неделю. В результате обеспечение погрузки стало трудно прогнозируемым, а отношения между грузоотправителями и операторами — конфликтными.
Ситуация выглядит парадоксально: компании, которые инвестировали в собственный или арендованный парк, оказались более уязвимыми, чем те, кто работает с коллег. Меняющиеся правила доступа порожняку лишили таких грузоотправителей привычной логистической устойчивости.
Ограничения привели к кризису на выгрузке. После разгрузки вагоны не могут вовремя покинуть станции, которые фактически оказываются «запертыми». Если в феврале 2025 года в Карелии таких станций было 7−10, то к апрелю их число выросло в три раза. Аналогичная картина наблюдалась на Урале и на Юге России. В отдельных случаях простой на одной станции достигал 225 суток.
Доставка дорожает, но выбора нет
В условиях, когда вагоны застревают на станциях, карьеры и дорожно-строительные компании вынуждены переориентировать поставки на автомобильный и речной транспорт. Это провоцирует даже несмотря на заметный рост итоговой стоимости доставки.
По словам Ходеева, в текущей конфигурации железнодорожная логистика перестаёт быть надёжным инструментом: риск срыва сроков и блокировки вагонов перевешивает ценовые преимущества.
Информационный вакуум и штрафные риски
Усиливают проблему сбои в работе информации. После раскрытия вагоны на станции выгрузки грузоотправители фактически теряют доступ к объективным данным о его дальнейшем движении и простоях. При этом именно на него ложится ответственность за штрафы и санкции.
Механизм операторов в 2025 году ввели нормировки на выхождение порожняка из простоя. Однако на ряде путей необходимо пользование, включая структуры, аффилированные с РЖД, начала взиматься плата за занятость путей. В итоге, как отметил Ходеев, ограничения вводят перевозчик, а дополнительные издержки несут грузоотправитель.
